作為中國民營車企“三強”，比亞迪、長城、吉利“三足鼎立”已經多年，三者如同一個相互拉扯的魔鬼三角，此消彼長的戲碼不斷在三家車企之中上演，始終沒有外部力量能夠打破這個格局。

(資料圖片)

然而，新能源的異軍突起，民營車企“三足鼎立”格局卻從內部被徹底打破！

2022年比亞迪近乎以非常“不講理”的方式將一眾車企“碾壓”，全年汽車銷量增長超過1.5倍，達到1868543輛，就連“南北大眾”“兩本兩田”都只能望“迪”興嘆。

一代“迪王”絕塵而去，留下不甘心的長城和吉利，三足鼎立變成了一枝獨秀加雙雄對決。轉型，成了長城和吉利在2023年最大的使命！

比亞迪開始“托大”？

2021年中國新能汽車市場迎來爆發，造車新勢力迅速上位，以不到10%的市場銷量占據了90%的市場聲量。一直蠢蠢欲動的傳統車企也開始加速向新能源轉型，但始終是雷聲大雨點小，年終報表亮出，燃油車依然是重中之重，新能源只不過是賺流量的陪襯。

即使如已經在新能源市場布局數年的比亞迪，2021年依然賣了超過13萬輛傳統燃油車，占自己總銷量超過18%。但是借著新能源的大勢，比亞迪新能源汽車銷量同比上漲218.30%，超過了60萬輛，總銷量同比增長了73.34%，超過74萬輛。

比亞迪已經在2021年隱隱浮現出爆發的趨勢，2022年開年便一發不可收拾，前三個月新能源汽車銷量同比增長超過4倍。或許感覺時機已至，2022年4月3日，比亞迪一紙公告與自己的燃油汽車徹底做個了結，全身心投入到純電動和插電式混合動力汽車業務。

就這樣，韜光養晦了近20年的比亞迪終于迎來了自己的高光時刻，2022全年汽車銷量同比增長152.46%，達到了186.85萬輛，一舉成為國內銷量第一的車企。趕超合資，喊了多年，沒想到讓比亞迪換道輕松超車了。

新能源汽車上面的高歌猛進還為比亞迪解決掉了一個困擾多年的難題，那就是增收不增利。

據比亞迪財報數據，2022年第一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤達到8.08億元，同比增長240.59%。2022全年營業收入突破人民幣4,200 億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤人民幣166.22億元，同比增長445.86%。

比亞迪也非常坦誠地表示，新能源汽車銷量同比實現強勁增長，勇奪全球新能源汽車銷量第一，推動了盈利大幅改善。

2022年，比亞迪的表現堪稱“現象級”，迅速成為行業對標和對手追趕的對象。然而比亞迪似乎并不想給對手太多機會，一度傳出今年要沖擊400萬輛的銷量。相比較而言，吉利提出了165萬輛，長城提出了160萬輛的銷量目標，就有點顯得過于保守了。

這也不能怪吉利和長城，如今比亞迪財大氣粗、信心滿滿，而且還有成千上萬的人在“捧”，有點“托大”不足為奇。但是很多業內人士認為，比亞迪想重新上演上一年“現象級”的表現恐怕沒那么容易，今年新能源汽車市場的競爭將呈現白熱化。

數據顯示，今年前兩個月比亞迪累計銷量344,996輛，同比增長84.98%。按照這樣的增速，比亞迪如果想沖擊400萬輛目標，后面10個月，每個月平均銷量需要超過36萬輛，難度可見一斑。

吉利穩扎穩打

相較于比亞迪的“猛進”，2022年的吉利汽車顯得更加沉穩，不疾不徐地完成了銷量、營收、利潤的全面增長。

數據顯示，2022年吉利汽車銷量同比增長8%，達到1,432,988輛，其中新能源汽車銷量增長300%，銷量占比由去年同期6.2%進一步提升至22.9%。具體來看，純電動車型銷量同比增長328%，達到262,253輛；插電式混動車型銷量同比增長219%，達到66,474輛；油電混合動力車型銷量同比增長3948%，達到25744輛。

銷量穩步增長的同時，吉利汽車的業績表現同樣不俗：2022年營業收入同比增長45.6%，達到1480億元，創下歷史新高；歸母凈利潤同比增長8.5%，達到52.6億元；總現金水平上升20.4%至337億元，創歷史新高。

對于吉利汽車而言，2022年不僅穩住了“基本盤”，同時實現了品牌向上。2022年吉利汽車單車銷售收入10.3萬元，同比增長29.6%，平均單車毛利1.75萬元，同比增長11.1%。“中國星”高端系列實現總體銷量252,787輛，占吉利（含幾何）品牌比重近23%，最高月銷達到3萬輛，單車平均售價高達15萬元。

這一切都為吉利汽車“全面新能源化”的轉型跨越奠定了堅實的基礎。

2023年吉利汽車的銷量目標為165萬輛，實現15%的增長，其中新能源汽車銷量漲幅在100%以上。為達成目標，吉利汽車宣布以吉利、領克、極氪三大品牌為主導，開啟“全面新能源化”的轉型跨越。

吉利品牌定位大眾化的高價值品牌，價格主打20萬以內，包括幾何系列和銀河系列（2023年，幾何和吉利品牌將重新合并）。吉利品牌的銷售業務將劃分成三大事業部：吉星事業部、幾何事業部和銀河事業部。其中，吉星事業部聚焦現有燃油車市場，將現有燃油車市占率做到極致。銀河主打20萬以內的新能源產品、幾何主打15萬以內的新能源產品。

在2月23日吉利銀河品牌發布會現場，吉利CEO淦家閱表示，將在今年二季度推出銀河L7、三季度推出L6、四季度推出首款純電產品E8，“對于銀河來說，混合動力將會作為重中之重。”

作為吉利與沃爾沃的合資品牌，領克品牌定位中高端，價格定位20萬到30萬。2023年，領克品牌燃油車的研發投入將被叫停，全面轉向NEV，主要是在BEV和PHEV方面。今年，領克品牌也將加速在國際市場的開拓，2023—2024年，計劃推出3款純電車型。

作為吉利新能源轉型的“先鋒”，極氪品牌定位豪華、高端的智能純電品牌，主打30萬以上市場。2023年將徹底擺脫極氪001“孤軍奮戰”的局面，1月，極氪009開始交付，第三季度，極氪X將開始批量交付，同時極氪還有一款A+級的轎車投放市場。第四季度，極氪將開啟全球化戰略進入歐洲發達國家市場。

吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅對吉利的發展戰略有著非常清晰的闡述：“當下，新能源轉型和市場占有率，特別是提升新能源市場占有率是我們的首要任務。但追求銷量和銷售收入的規模化，不斷提升品牌、用戶、企業價值，包括具體的毛利率、運營效率、各種器件費用指標，才是我們長期追求的目標。吉利不會完全靠價格戰贏得市場，我們要打企業品牌戰、技術戰、品質戰、服務戰、企業道德戰。吉利要靠體系化綜合能力活下去。”

長城打出“王牌”

2022年受到旗下主力哈弗品牌銷量下滑的影響，長城汽車成了自主“三強”中唯一銷量下滑的，本該起到助力作用的新能源表現也差強人意，同比微降了3.8%。

但值得一提的是，長城汽車繼續保持了強勁的盈利能力，2022年預計實現營業收入1373.51億元，同比增長0.69%；實現歸母凈利潤82.79億元，同比增長23.09%。另外在單車售價以及高端化方面也進步明顯，報告期內，長城汽車的單車平均售價達到12.9萬元，同比增長20.8%；20萬元以上車型銷量占比達15.27%，上升了5個百分點。

論盈利，長城汽車是自主“三強”中唯一一個連續三年凈利潤實現增長的車企，而如何在轉型過程中做好銷量與盈利之間的平衡，或許也是長城最主要的考量。

2022年12月31日，長城汽車發布了《2021年限制性股票激勵計劃實施考核管理辦法（修訂稿）》，對2023年業績目標進行了全面下調。根據修訂稿，長城汽車對2023年的考核目標修訂為汽車銷量不低于160萬輛、2023年凈利潤不低于60億元。

2023年的利潤目標較2022年下降26.83%，看來長城汽車已經決定出手了！

3月27日，長城汽車官微發布消息稱，哈弗新能源銷售網絡官宣命名哈弗龍網，四驅新能源SUV哈弗B07官宣命名梟龍MAX，SUV哈弗A07官宣命名梟龍。

這是長城汽車繼去年刀刃向內營銷體系變革后，在新能源汽車市場第二次對外進攻。第一次是3月10日舉辦的新能源干貨大會，那是一次輿論戰，這一次則是真刀真槍上場。

一出手就是 “王牌”，作為長城旗下最能打的哈弗品牌，將在2023年迎來轉型“攻堅”之戰，這不僅關系哈弗品牌的未來，也關系整個長城汽車轉型成效。

針對轉型，長城汽車提出了“三層兩面”的策略——第一層是回歸一個長城“ONE-GWM”，第二層是品類品牌，第三層是明星大單品的打造。“兩面”是全球化，國內和海外進行整體貫穿。

從“一車一品牌”上升到“一個長城”，“集中炮火”搶占新能源市場，長城汽車走上了整體轉型之路。對于長城汽車而言，2023年需要在新能源市場“闖”出來，否則未來可能面對的是更艱巨的挑戰。

和2022年的比亞迪相比，吉利和長城并沒有貿然地選擇“allin”新能源，而是以“集團軍作戰”形式，以更加整齊和緊湊的步伐向新能源轉型。

近20年的技術“對賭”，最終才讓比亞迪用技術實現了價值的突破，這就是造車需要堅持的“長期主義”。這一點，吉利和長城顯然都非常清楚，所以我們并沒有看到兩個很激進的車企，而是看到他們沉下心來，堅定把握長期趨勢，堅持長期主義去贏得未來。

2023年，對于傳統燃油車企而言，新能源轉型的“紅利期”或許才剛剛開始。

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