如果說新能源電動車賽道的輝煌已經呈現在了大眾面前，那么氫能賽道就還像個孩童，蹣跚走路，卻又充滿無限可能。

(相關資料圖)

什么時候真正跑起來，見仁見智。

但能確定的是，有志于此者，都正緊盯著這個賽道。企業、投資人，包括城市，都在試圖搭上氫能這條充滿未知和機遇的“快車”。

作為中國最具領先的產業服務機構，創業黑馬將持續關注中國氫能產業發展，賦能氫能產業，與產業一同發展。i黑馬x創業家也將陸續推出氫能產業系列報道，近日，i黑馬x創業家對水木創投管理合伙人吳勇進行了專訪，本篇為第二篇報道，與您共享。

來源｜i黑馬(ID:iheima)

文｜袁子昊

編輯｜姚博海

作為一家專注在硬科技賽道的早期投資機構，水木創投早早地把氫能作為一個重要賽道來進行布局。

當國內氫能賽道還處于萌芽之時，水木創投便投資了億華通，并一路陪伴它成為中國“氫能”第一股。之后，水木創投更是投資了多家氫能細分賽道的頭部企業。

在水木創投管理合伙人吳勇看來，氫燃料電池正如同十二三年的鋰電賽道，還處于商業化早期，氫能賽道也正在展現更廣闊的前景，接下來的3到5年時間里，商業化的進程將不斷加速。

燃料電池的此時此刻，恰如鋰電的彼時彼刻，而氫能賽道的江湖也才剛剛拉開序幕，一半是海水，一半是火焰，就看你處在哪一邊了。

01

億華通的“救命錢”

2001年7月13日，當北京申奧成功的消息傳回中國，40萬群眾涌向天安門狂歡，一時之間萬人空巷。也就是同年，中國推出了以混合動力、純電動、氫燃料電池汽車“三縱”計劃，奧運會也因此成為了“三縱”計劃的“實驗田”。

2004年，清華工業院在氫燃料電池汽車領域已經做出了一些成果，便有人提出想法，為何不在北京奧運會做一個相關的示范項目？

想法得到了清能華通和北京清華工業開發研究院（簡稱清華工研院）的支持，隨后項目開始實施，2006年，北汽福田也加入進來，聯合從事氫燃料電池客車的研發，兩年后，國內首款公告型氫燃料電池客車推出，并成功在2008年北京奧運會上亮相。

盡管開發出了樣車，但在當時，無論是燃料電池，還是整個氫能產業無疑是早期中的早期。整個賽道剛進入隧道不久，離見到光明，還有很長一段路要走。

燒錢但不賺錢，橫亙在清能華通和項目團隊面前必須解決的問題。

最終，2012年，張國強帶著核心團隊從清能華通中分拆出來，成立了燃料電池公司——億華通，在3間車庫中開始了創業之路。

于億華通來說，這可能是最窮困潦倒之時。除了之前積累的專利技術、3間車庫和一個不到10人的核心團隊，億華通算得上是“一窮二白”。

幸運的是，億華通遇到了水木創投管理合伙人吳勇。

有著工業創業經歷和投資經歷的吳勇敏銳地發現了億華通背后的產業價值。

億華通也正是在這時趕上了水木創投第一期基金——水木啟程創投基金。

2013年，億華通獲得了水木創投百萬元級的天使輪投資，緩解了自身的現金流壓力。

“當時沒有投資機構看好，都認為氫能太早了。”吳勇向記者介紹當時的情況，所有人都不看好億華通，但吳勇秉持的想法是：

第一，這個項目有沒有潛在的經濟價值；第二，是否對老百姓更美好的生活帶來價值；第三，能不能對國家的實力有確切的提高。

“我們也不確定什么時候燃料電池能夠跑出來，但中國未來肯定需要這個技術，方向正確，團隊我也看好，所以我就投了。”

2014年，水木創投又追加了一輪500萬投資；2015年，水木創投作為領投，再次對億華通完成了一輪4000萬的投資。

依靠著這些資金，億華通完成了35kW燃料電池系統的研發，隨后億華通收購上海神力科技，進一步拓展了燃料電池電堆技術，2016年1月，億華通掛牌新三板，2020年8月，億華通在科創板上市，被稱為中國氫能第一股，市值更是一度超200多億。

期間，億華通也持續加大研發投入，2021年，成功推出80kW、120kW以及240kW等多種型號的燃料電池系統，憑借多年技術積累，2022冬奧會氫燃料電池訂單，億華通更是拿下了過半份額，坐上國內燃料電池龍頭寶座。

億華通成功上市的背后，不僅是資本的價值體現，更多是基于企業和機構對產業深刻研究，產業所帶來的價值成長才是最大的財富。

02

燃料電池還要走多少路？

事實上，連吳勇也沒想到，億華通能夠發展這么快。

作為氫能產業的環節，與制氫、儲氫、運氫、加氫、以及氫能的其它應用，燃料電池無疑最受一級市場和創業者的追捧。

這不難理解，畢竟早有寧德時代這一珠玉在前。

但實際，燃料電池的發展從來不是易事。

上世紀90年代，吳勇在加拿大進修之時，就對位于加拿大的燃料電池“鼻祖”——巴拉德進行過了解。

“90年代巴拉德在美國上市，當時就有人說巴拉德一定是未來能源的代表，它的股票曾漲到過近200美元，但現在又跌回來了。”

在吳勇看來，巴拉德是全球從事燃料電池產業最悠久、做出成果最多的公司，這點毋庸置疑，無論是日本豐田、德國寶馬、美國通用以及國內的一些企業都跟其進行了合作。

“但它的商業化做得不好，它的問題就是成本太貴了。沒有應用，所有的東西都要重新研發，商業價值就沒有那么大了。”

貴，這依然是今天所有燃料電池企業需要直面的問題。

與汽油內燃機相比，燃料電池擺脫了卡諾循環效應的限制，從而功效高于內燃機的2~3倍；此外，燃料電池的能量密度高于同等質量石油的3倍、鋰電池的120倍，且排放為零，這些都是燃料電池與氫能的優勢所在。

但燃料電池與氫能的劣勢也顯而易見，燃料電池車的燃料電池系統和作為其能量單元的儲氫系統是獨立的，兩者占據整車成本的65%~70%，大幅高于電動車的電池成本（40%）。

燃料電池汽車構成圖

其中，作為燃料電池系統的核心，燃料電池電堆占據其成本50%~60%以上，占據整車成本30%；而作為燃料電池電堆的核心，膜電極的成本同樣是電堆成本的主要部分。

因此，除了投資億華通，水木創投也布局了多家與燃料電池相關的企業：

2017年和2019年，水木創投先后對上海神力科技進行了A輪獨投與Pre-B輪聯合投資。神力科技主要從事燃料電池電堆的開發，于2015年被億華通收購，相關資料顯示，神力科技專利申請數目累計達659項，在國內燃料電池企業中位列第一。

針對燃料電池電堆的核心——膜電極，水木創投也對上海億氫進行了天使輪投資。

“上海億氫團隊的核心賀萍女士是巴拉德研發膜電極的首席科學家，在巴拉德待了近20年時間，所以我們也投資了她，支持她創業。”

值得一提的是，在2021年9月，億華通、神力科技、上海億氫與東岳未來氫能還達成了戰略合作，基于各自的產業優勢，共同推進國內燃料電池產業技術自主化進程，從而更快降低燃料電池成本。

此外，水木創投投資了福瑞電氣和海珀爾。兩家企業各有特點，福瑞電氣主要從事燃料電池DC-DC變換器的研發，經過了早期的“百家爭鳴”，截至2021年，福瑞電氣市占率達到了43%，成為DC-DC頭部企業；海珀爾主要從事制氫、加氫業務，服務過冬奧會的全球最大氣氫加氫站項目就由海珀爾完成。

“我們還投了一家重磅公司——浙江臻泰能源，我認為是國內固態氧化物燃料電池（SOFC）做的最好。”

吳勇向記者介紹，臻泰能源研究的高溫固態燃料電池，具備多個優點：第一能效率高，可以達到90%以上，第二，能源使用門檻低，與現在的燃料電池相比，臻泰能源的產品對氫氣的純度要求不高，降低了氫氣成本的同時，對燃料電池的壽命影響也較低；第三，材料成本更低，膜電極作為燃料電池中成本最高的一環，臻泰能源采用的陶瓷復合材料，對貴金屬沒有要求。

“他們已經進入了產品定性階段，在跟國家電網進行熱電聯產示范性項目合作，不過真正商業化可能還得5年以后，但只要能跑出來，是有機會成為千億級公司的。”

當談及燃料電池與鋰電池之間的關系，吳勇認為燃料電池與鋰電池不是替代關系，而是一個相互補充關系。

在吳勇看來，當下燃料電池的情況就相當于十二三年前的鋰電池的情況，無論是行業的發展情況，還是資本市場對整個賽道的關注程度。

在現在的新能源市場中，鋰電池占據90%以上的份額，燃料電池可能只占幾個點，但隨著燃料電池商業化進程加快以及對燃油車的替代，燃料電池的市場份額會逐漸提升。

“不過（燃料電池）短期之內有點過熱了，甚至有點泡沫了，但從長遠來講，這種過熱也沒有錯。”

吳勇表示，在大家都把目光投向燃料電池的時候，好企業就只有那么多，有些機構可能因為投不進去，可能轉向一個差一點的也就投了，但就像鋰電池一樣，最終只有頭部的幾家能夠活下來，剩下的都會死掉。

03

未來10年，氫能有機會

跑出千億市值的企業

如果把2001年中國推出以混合動力、純電動、氫燃料電池汽車“三縱”計劃，作為鋰電與氫能的起跑線。

在二十余年的發展中，氫燃料電池汽車無疑是遠遠落后的。

這背后的原因，有人歸咎于過去政府政策的傾斜，導致了電動車和燃料電池汽車的銷量發生了分流，但回顧過去的政策，會發現對電動車和燃料電池汽車的補貼力度的差異也沒有過于大。

以2016年《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》為例，《通知》延續了對燃料電池汽車的補貼，對燃料電池乘用車，給予20萬/輛；對燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛；對于燃料電池大中型客車、中重型貨車，給予50萬/輛。而除燃料電池汽車外，其它各類車型2019——2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

但最終兩者的結果卻天壤之別，據工信部數據統計，2021年中國新能源汽車銷量累計352.1萬輛，其中純電動車賣出291.6萬輛，混動汽車賣出60.3萬，而氫燃料電池汽車僅賣出0.2萬輛。

這背后的原因是什么？

“燃料電池跟鋰電池還是不一樣，它的技術難度要更高。”吳勇向記者解釋。

一方面，2010年前后，國產手機趕上互聯網普及與城鎮化洪流的雙重突進，在智能手機的浪潮中，國內上游以正極、負極和電解液為代表的鋰電產業鏈，也迅速發展，而后新能源電動車賽道銜接起鋰電產業鏈。

另一方面，在鋰電產業鏈已經相對成熟的情況下，盡管新能源電動車對鋰電池的技術要求更高，但卻不需要像燃料電池一般從山底向山頂發起攀登。拿特斯拉來講，針對電池方面，特斯拉早期使用數千節18650電池，這些電池問世已久，松下、LG等廠商都可以生產，特斯拉需要解決的是電池管理技術，電池本身已經不是問題。

此外，在吳勇看來，氫能是一個完全不同的產業鏈條，這意味著各個環節都要重建。

“你用的鋰電也好，電網也好，都是現成的，你加一個充電樁就好了，但氫能不一樣，從制氫到儲運氫再到加氫，都是新的東西，甚至相當于一套新的工業體系。”

以氫能產業鏈中的運氫環節為例，氫氣輸送技術包括管道輸氫、高壓氣態輸送和液態氫輸送。

“看起來最簡單的管道輸氫，其實也不簡單，氫原子具有最小的原子半徑，所以容易在鋼、銅等金屬中擴散，造成管道出現斷裂，國內現在都做不太好，還要用到進口的材料。”

同樣，高壓氣態輸送和液態氫輸送，也存在各自的問題，高壓氣態輸送因為多個環節與技術問題，運輸效率較低，液態氫輸送盡管技術較為成熟，且運輸量更高，但液化設備因商業化未普及投資成本過高。

挑戰始終存在，但挑戰中也藏著機遇。

分布于氫能產業鏈的細分賽道大多屬于待拓荒的土地，這意味著開拓之路可能會遇到猛獸毒蛇，但只要拓荒成功，你的收獲也將源源不斷。

不單單是氫能產業鏈的各個細分賽道，吳勇表示，在氫能應用層面，由燃料電池作為核心延伸出來的交通行業是重要落腳點，但氫能與燃料電池還有更廣闊的空間。

“將氫用于冶金領域的技術也已經相對成熟。”吳勇向記者介紹，清華工業院已經準備在內蒙古扶持一個用氫做冶金的項目，代替焦炭作為還原劑，從而大幅度降低污染。

一方面，氫氣目前大部分作為原料用于化工領域，除了冶金，氫能還能應用在煉油、合成氨和合成甲醇等方向；另一方面，從增量的角度，氫能作為二次能源，其應用場景也具有很強的多樣性，能應用于交通、儲能、分布式發電及熱電聯產等領域，在未來如能夠形成電力、供熱和燃料相互交叉的應用網絡，也將大幅降低氫的成本。

“整個賽道會在三五年之后逐漸體現出商業價值，然后再加上政府的一些政策支持，自然會有機構、企業來主動規模化，并且還能掙到錢。”

吳勇表示，國內會涌現一批分布在氫能產業各個細分賽道的企業，形成氫能產業的生態圈，到時候，二級市場也將出現一批主營業務來自于氫能領域的企業，而不是所謂的氫能概念股。

“5年左右，會出現市值在三五百億的公司，10年左右，可能達不到寧德時代這種量級，但氫能頭部的企業達到千億級市值是有可能的。”

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