經歷了9月以來的上漲后，波羅的海干散貨運價指數(BDI指數)自10月初開始振蕩下行，盡管月中有所反彈，但未能阻擋下行趨勢，截至10月28日報1534點，較月初高點下滑23.15%。

期貨日報記者了解到，在國際貿易中，海運貿易是全球鐵礦石、煤炭、谷物等原料運輸的主要方式。作為衡量全球干散貨海運景氣程度的重要指標，波羅的海干散貨運價指數(BDI)的走勢也與全球大宗商品市場的行情有顯著的關聯性，所以BDI指數也常被稱作大宗商品的“風向標”，也是全球經濟“晴雨表”。

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“通常而言，各國對于大宗商品需求增減，干散貨運輸需求隨之變化，最終反饋在運費市場的漲跌。”國投安信期貨能化首席分析師高明宇表示，今年以來，BDI指數幾經大幅波動，也反映了大宗商品市場和情緒的幾度起伏。年初以來，俄烏沖突拉長部分商品的運距，支持運費上升。隨后國內疫情的擾動和之后復產復工的積極情緒與運價共振前行。然而需求的持續低迷，打破了積極預期，BDI指數反季節下跌，在8月末一度跌破千點，干散貨運輸陰霾不散。

10月以來，BDI振蕩下行，本周五跌至約六周低位。對此，南華期貨研究所境外市場分析師傅小燕表示，干散貨市場是完全競爭市場，運價對大宗商品進出口需求較為敏感，這種下跌一般在全球經濟下滑的過程中才會發生，比如2008年金融危機時，干散貨價格大跌。因此，當鐵礦石、煤炭、糧食等商品進出口貿易下降時，BPI、BCI、BSI以及BDI指數價格就會下跌。

截至10月27日數據統計，10月份，中國進口鐵礦石進度(已到港/10月預計進口量)僅為75.34%；澳大利亞出口煤炭進度為64.46%，印尼出口煤炭進度為68.89%，俄羅斯出口煤炭進度為70.42%，美國出口煤炭進度為57.61%；巴西大豆出口進度為65%，阿根廷大豆出口進度為96.52%，美國出口大豆進度為32.44%。

“大中型船運價走低是近期帶動BDI連續下行的主要因素。”高明宇表示，尤其是占BDI權重最高的好望角型船的運費，受鐵礦石季末沖量結束疊加國內終端需求弱勢運行影響，波羅的海好望角型船運價指數BCI自月初高點下滑32%。

此外，當前非基本面的突發因素對于航運市場的擾動愈發明顯。據高明宇介紹，近期南非港口工人罷工帶來的鐵礦石和煤炭發貨延緩，以及密西西比河低水位事件導致的北美糧食運輸受阻，也一定程度上影響了近期干散貨船的運輸需求。

“雖然四季度是傳統的干散貨運輸淡季，目前尚不是過往幾年的季節性低位，但全球鐵礦石需求的趨弱拖累了市場對于未來的運輸需求的預期， FFA(遠期運費協議)跌幅持續擴大。”高明宇說。

波羅的海干散貨運價指數的漲跌能一定程度上反映大宗商品進口成本高低。“運價的持續下跌，一方面反映大宗商品進出口需求下降，是對全球宏觀經濟下滑趨勢的一種體現；另一方面，運價的下跌會反饋至租船市場，導致租金下跌。這樣的傳導比較快，而且是可以預見的。”傅小燕說。

受訪人士普遍認為，在全球宏觀經濟壓力之下，干散貨需求不振，BDI指數難見起色。

“全球尤其是海外經濟體經濟下行壓力較大，主流制造業國家對大宗商品(鐵礦、煤炭)的采購需求持續下滑，帶動干散貨市場貿易活躍度持續收縮。”國泰君安期貨高級研究員黃柳楠表示，當前這一運價指數較歷史低位仍有較大下跌空間，如果未來全球經濟下行壓力超預期，在今年剩余時間里干散貨運價仍有可能延續低迷。

記者也了解到，當前各航運板塊的運行出現了分化。歐美經濟飽受高通脹的困擾，商品消費需求降溫，拖累與之緊密相連的集運貿易需求持續下滑，集裝箱海運運費自年初以來“跌跌不休”。截至10月21日，上海出口集裝箱運價指數SCFI報1778.69,2021年以來的漲幅已全部回吐。

與之相對的，全球能源需求的高燒不退之下，原油、成品油、LNG等商品的海運運價持續攀升。

“商品進出口航線的運量變化已經體現了全球貿易格局發生變化。” 傅小燕表示，從干散貨運輸市場去看，貿易格局發生變化主要體現在出口國出口至進口國的量大幅減少以及進口國進口來源渠道變得更為分散。

年初以來，地緣政治沖突引發了全球大宗商品貿易格局的重構，“區位優先”的原則被打破。如俄羅斯打通了至亞洲地區的原油和煤炭海運出口路徑，出口量不斷增加。此外，地緣沖突也會對全球能源結構產生影響，進而影響全球貿易格局。

在黃柳楠看來，由于資源國和消費國的地域性限制，干散貨市場和集運市場貿易航線變化不大，更多是油運市場的貿易航線因為歐盟對俄羅斯的制裁而出現了大幅的重塑。其中，俄羅斯對歐洲出口大量減少，轉而出口亞太。美國作為歐洲重要的能源供應替代國，對歐洲的油、氣出口大幅提升，帶動了相關航線的繁榮以及Brent—WTI價差的走擴。

“目前歐洲多國宣布重啟煤電，隨后展開了對于全球煤炭資源的采購，美國、南非等國對歐煤炭出口大幅增加，部分歐洲國家甚至開始計劃從運距頗遠、出產品質較低的印尼進口煤炭。目前新的全球貿易格局正在逐漸形成。”高明宇說。

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