現在全球范圍內涌起一波電池回收熱潮，這對電動汽車制造商來說是個好消息。但是這卻給回收行業本身帶來了巨大的風波：目前還沒有足夠的廢電池來養活廢料加工工廠。

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知名汽車巨頭、礦業巨頭、專業回收公司都在對回收行業投入大量資金，計劃將廢電池轉化為推動電動汽車革命所需的大宗商品。

例如大眾集團、捷豹路虎公司、豐田等汽車企業都成立了相關業務部門，并與電池回收行業達成了合作協議；礦業巨頭嘉能可也投資了一家回收初創公司。

根據咨詢公司Circular Energy Storage的數據，2025年，全球電池回收能力將激增至目前的近10倍，且預計明年起全球電池回收能力將超過現有的廢舊電池供應量。

Circular數據還顯示，到2025年，工廠的回收能力可能將會是廢電池供應量的三倍。

上周末，國內資源回收巨頭格林美副總經理張宇平對外表示，報廢電池的總量，就連目前已批復的動力電池回收產能一年所需都滿足不了。

現階段廢電池將供不應求

目前主要的回收來源有兩種：第一種是舊的、用完的廢電池；第二種是電池工廠在生產過程中所產生的廢料。

現在問題是，第一，大多數電動汽車仍將在路上行駛數年，即使汽車報廢，電池也會被重復使用；第二，電池生產商的廢料比例在減少，留給回收商的并不多。

Benchmark Mineral Intelligence的最新研究顯示，到2025年，廢料供應中將有78%來自電池生產過程中的廢料，而只有22%來自報廢電池。

目前電動汽車行業正在等待大量早期車型進入回收垃圾場，但這等待時間不會短，預計廢電池供應短缺很可能會持續到下一個十年。

Benchmark預測，到2040年前，該行業才會迎來一個拐點。隨著越來越多的電動汽車進入垃圾場，屆時回收商可獲得的廢電池數量將開始激增。

目前中國的電池回收能力占全球的80%以上，所以大部分投資都集中在中國。在過去的一年里，歐洲、北美各地紛紛計劃建立新的電池回收設施，不過這些工廠還需要等待很長一段時間才能開始供應廢電池。

咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence分析師Sarah Colbourn表示，“就廢料來源而言，中國在供應方面占主導地位?！?/p>

蜂擁而上 集體建廠

廢電池供應熱潮終會滾滾而來，但前提是這些回收公司必須在那之前生存下去。

近幾個月來，處于對原材料短缺的擔憂，回收價格飆升。

汽車制造商一直在競相鎖定未來的供應商。對于一些歐洲的汽車制造商來說，他們急需趕在法案出臺前建廠(法案或要求他們自2030年起在電池中使用更多的回收材料)。獨立回收商也要迅速展開行動，因為越早鎖定供應來源則越有利可圖。

結果就是，這個新興行業的集體建廠速度太快了。

Circular Energy Storage創始人Hans Eric Melin指出，“他們似乎認為會有很多廢電池”，然而事實上并非如此。

一些公司甚至在尋求“捷徑”，討論是否要用新開采的資源來填補回收工廠的資源短缺，不過這是一個違背初衷的解決方案。因為電池回收原本就是為了解決鋰、鈷等關鍵金屬開采量有限等問題才出現的行業。

美國一回收初創公司獲嘉能可“大靠山”

若要將廢電池轉化為關鍵大宗商品，則首先需要把它們拆解成一種被稱為“black mass”的黑色物質，然后再加工，產出一種用于新電池的特殊化學品。

美國回收初創公司Li-Cycle Holdings Corp.的首席執行官兼聯合創始人Ajay Kochhar表示，目前該行業最大的瓶頸可能是那些專注于拆解廢電池、制造黑色物質的工廠。該公司計劃在紐約州的新工廠進行相關工序生產，該新工廠耗資4.85億美元。

該公司的快速擴張吸引了嘉能可的注意，今年該公司獲得了礦業巨頭嘉能可2億美元的投資。

Kochhar表示，“對我們公司來說，供應不是問題，我們的廢電池數量超過了我們的處理能力。但問題是，整個行業將如何發展?！?/p>

嘉能可回收業務全球主管Kunal Sinha表示，Li-Cycle公司擁有強勁的長期前景，即使未來幾年整個行業預計將面臨困難。

Sinha在采訪中表示，如果未來廢電池確實出現短缺，嘉能可可以為Li-Cycle提供一個解決方案，即用嘉能可自有礦山的原材料來補充廢料供應，直到最終廢料量出現爆炸式增長。

標簽： 電池回收 電動汽車 初創公司